Fluggesellschaften müssen SAF kaufen. Das Angebot kommt nicht nach. Darin liegt die Chance.
EU-Recht schreibt vor, dass ein rasch steigender Anteil des von Fluggesellschaften gekauften Kraftstoffs nachhaltiger Flugkraftstoff sein muss. Eine Quote kann Nachfrage über Nacht schaffen; die Fabriken, den Rohstoff und den Kraftstoff kann sie nicht schaffen.
Die Antwort, vor der Begründung
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Der Markt ist verpflichtend.
EU-Recht legt den SAF-Anteil auf 6 % des gesamten Kerosins im Jahr 2030, 20 % im Jahr 2035 und 70 % bis 2050 fest - ein Pfad unabhängig von den Vorlieben der Fluggesellschaften, freiwilligen Zielen oder wirtschaftlichen Anreizen. -
Die Produktion bleibt strukturell unzureichend.
Die EU trat in die Quotenära ein, während nur 0,6 % ihres Kerosins SAF waren - ein Drittel der anfänglichen 2-%-Verpflichtung - und der Weg hinter fast allem davon ist durch seinen eigenen Rohstoff auf 4–8 % begrenzt. Die Technik ist erprobt, die Lieferkette nicht. -
Der Strafmechanismus hält den Aufpreis aufrecht.
Wer die Verpflichtung verfehlt, zahlt mindestens das Doppelte der Preisdifferenz zwischen SAF und fossilem Kerosin - und schuldet die Tonnen in der Folgeperiode weiterhin. Verpflichtete Käufer konkurrieren um das begrenzte anrechenbare Angebot, statt auszusteigen. -
Frühe Akteure profitieren am stärksten vom Hochlauf.
Die verpflichtende Nachfrage verdreifacht sich zwischen 2030 und 2035 mehr als - von 6 % auf 20 % - sodass neue Kapazität in den 2030ern in eine gesetzlich erzeugte Knappheit eintritt und nicht in einen überversorgten Rohstoffmarkt. -
Die Rohstoffverfügbarkeit ist der entscheidende Engpass.
Eine Umwandlungsanlage entsteht in 2–3 Jahren; eine vollständige Biomassebasis braucht 8–10. Technik lässt sich lizenzieren und Anlagen finanzieren - der Rohstoff lässt sich nicht beschleunigen.
Der blinde Fleck
Ein gesetzlich erzwungener, strukturell knapper Markt, in dem der Käufer jeden Preis zahlen muss, um einer Strafe zu entgehen.Das ist kein normaler Rohstoffmarkt. Es ist ein Verkäufermarkt von Gesetzes wegen - und eine Chance von diamantener Güte.
Die Nachfrage ist Gesetz
Der Käufer kann nicht aussteigen
Nach ReFuelEU Aviation muss aller an EU-Flughäfen bereitgestellte Kraftstoff einen steigenden SAF-Anteil enthalten, und jeder Betreiber, der von einem EU-Flughafen startet, ist daran gebunden. Und der vorgeschriebene Kraftstoff ist nicht etwas teurer. Er ist um ein Vielfaches teurer.
Konventionelles Kerosin
€640 Basis pro Tonne · EASA-Referenz 2025Biobasiertes SAF · HEFA
€1,925 ≈ 3× pro Tonne · EASA-Referenz 2025Fortschrittlicher Flugbiokraftstoff
€2,760 ≈ 4× pro Tonne · EASA-Referenz 2025Synthetisches SAF · e-SAF
€7,520 ≈ 12× pro Tonne · EASA-Referenz 2025| Jahr | Mindest-SAF-Anteil | davon e-SAF |
|---|---|---|
| 2025 | 2% | - |
| 2030 | 6% | 1.2% |
| 2035 | 20% | 5% |
| 2040 | 34% | 10% |
| 2045 | 42% | 15% |
| 2050 | 70% | 35% |
Nichteinhaltung kostet noch mehr. Wer die Verpflichtung verfehlt, zahlt eine Strafe von mindestens dem Doppelten der Preisdifferenz zwischen SAF und fossilem Kerosin, berechnet auf jede fehlende Tonne. Und die Zahlung tilgt die Schuld nicht: Die fehlende Menge muss dennoch geliefert werden, im nächsten Berichtszeitraum, zusätzlich zur neuen Verpflichtung jenes Jahres.
Strafe je fehlender Tonne
der Preisdifferenz SAF/fossil - und die Tonnen bleiben in der Folgeperiode geschuldet
Kaufen Sie das SAF.
Oder zahlen Sie mehr - und schulden das SAF trotzdem.
Die Verordnung lässt keinen wirtschaftlichen Ausweg: Die Strafe übersteigt den Aufpreis, also bietet der gesamte verpflichtete Markt auf jeden anrechenbaren Kraftstoff, der physisch existiert.
Die Angebotskrise
Die Lücke, die niemand geschlossen hat
Kann der Markt also liefern, was das Gesetz verlangt? Nicht annähernd - und der Mangel ist weltweit, die EU kann sich also nicht einfach über Importe herausschaffen. Die Lücke wird größer, nicht kleiner.
~1,9 Mt SAF weltweit im Jahr 2025, 2026 nur ~2,4 Mt - das Wachstum verlangsamt sich, es beschleunigt nicht. Diese gesamte Weltproduktion liegt unter einem Drittel dessen, was allein die EU im Jahr 2035 benötigen wird.
Nahrungspflanzen sind ausgeschlossen und Abfallfette gedeckelt - nur zellulosehaltige Nicht-Nahrungsbiomasse zählt. Allein die EU-Quote für 2035 wird davon ~75 Mt pro Jahr verschlingen, aus einer Basis, die heute kaum existiert.
Die IATA sagt, Fluggesellschaften hätten bis 2030 keine realistische Chance auf auch nur 10 % SAF.
Die kostenlosen EU-Emissionszertifikate der Luftfahrt enden 2026. Jede verbrannte Tonne fossilen Kerosins setzt ~3,16 t CO₂ frei - im EU-ETS bepreist, steigt die fossile Ausgangsbasis genau dann, wenn die SAF-Verpflichtung hochläuft.
Und jetzt das Merkwürdige: garantierte Nachfrage, Aufpreise, eine Strafe als Rückversicherung - jeder Anreiz, den ein Produzent sich wünschen kann - und trotzdem kein Angebotsboom. Etwas anderes hält ihn zurück.
Die Sackgasse
Jeder naheliegende Weg ist eine Sackgasse
Fast alles SAF ist heute HEFA, raffiniert aus gebrauchtem Speiseöl und Abfallfetten - und dieser Rohstoff ist nahe an seiner physischen Grenze. Man kann die Welt nicht mit Frittieröl fliegen lassen.
die HEFA-Decke
der Anteil des Kerosinbedarfs, den Abfallfette je decken können (ICCT / Neste) - voraussichtlich ab ~2030 spürbar
Der nächste Rohstoff wird also durch Ausschluss gefunden. Vier Wege, Kerosin ohne Erdöl herzustellen - drei davon fallen weg:
HEFA
Altöle und Fette. Das Arbeitspferd von heute - der erste Schritt des Übergangs, nicht sein Ziel.
Gedeckelt · 4–8 %Ethanol aus Nahrungspflanzen
Mais, Weizen oder brasilianisches Zuckerrohr: billig und verfügbar - doch ReFuelEU schließt Nahrungs- und Futterpflanzen aus. Rechtlich versperrt.
In der EU unzulässige-SAF (PtL)
Grüner Wasserstoff + abgeschiedenes CO₂. Ab 2030 vorgeschrieben - viel zu teuer, um die 2030er allein zu tragen.
~10–12× der PreisAlcohol-to-Jet
Ethanol aus zellulosehaltiger Biomasse - Miscanthus, Rutenhirse - veredelt zu Kerosin. Heute ~3–5×, mit dem Hochlauf sinkend.
Skaliert auf Nicht-NahrungsflächenWarum diese Kultur Miscanthus ist
Der Rohstoff, der ein Problem in Luftfahrtgröße, über zwanzig Jahre und mit Kohlenstoffnachweis löst, muss ertragsstark, günstig im Unterhalt, kein Nahrungsmittel und wirklich kohlenstoffarm sein. Miscanthus × giganteus - das sterile mehrjährige Gras - passt auf jeder Achse.
Mehrjährig, 15–25 Jahre
Eine Pflanzung trägt jahrzehntelang bei geringem Aufwand - eine Rohstofflebensdauer, die zum Zeithorizont der Quote passt.
Nicht-Nahrungsflächen
Wächst auf Grenzertrags- und untergenutzten Böden - kein Konflikt mit der Nahrungsmittelerzeugung, saubere Nachhaltigkeitsbilanz und ein Platz mitten in den Kraftstoffkategorien, die die EU-Quote belohnt.
Hoher Ertrag, günstig
Große Tonnage je Hektar bei minimalem Unterhalt - der eine Faktor, der über die Tragfähigkeit eines Projekts entscheidet.
Kann kohlenstoffnegativ werden
Der in Wurzeln und Boden eingelagerte Kohlenstoff kann die Emissionen der gesamten Lieferkette überwiegen - der fertige Kraftstoff entzieht Kohlenstoff, statt nur weniger auszustoßen. Kohlenstoffintensität laut Studie: −9,7 bis 39,4 gCO₂e/MJ gegenüber ~89 für fossiles Kerosin.
Die Uhr
Zeit ist das Einzige, was sich später nicht kaufen lässt
Konkret gesprochen: ein integriertes Projekt - eine 50.000 Hektar große Miscanthus-Basis, die eine einzige Anlage im kommerziellen Maßstab versorgt. Beginnt man diese Basis jetzt, liegt die volle Leistung Mitte der 2030er, genau dann, wenn die Quote auf 20 % steigt und HEFA an seine Decke stößt; wartet man, bis der Mangel auf den Titelseiten steht, liegt dieselbe Basis in den 2040ern - ein Jahrzehnt zu spät, im Markt eines anderen.
Der Aufbau ist nicht eine Uhr, sondern vier, die parallel laufen: Fläche, Rohstoff, Anlage, Produktion. Drei davon sind Ingenieurarbeit; die Rohstoffuhr ist Biologie - und die Biologie gibt das Tempo vor.
Das Geld ist der leichte Teil - bei Bedarf beschaffbar und bescheiden gegenüber der Anlage, die es versorgt. Der Einstiegspreis, der wirklich bindet, ist der, den kein Scheck deckt: die Jahre, die die Kultur im Boden braucht.
~€4,000/ha für die Pflanzung, gestaffelt über den Aufbau
eine stabile laufende Kostengröße für zwei Jahrzehnte Rohstoff
Der Beweis, in Echtzeit
Kasachstan macht es vor
Der Druck
Kasachstans Fluggesellschaften sind bei jedem Start in der EU an ReFuelEU gebunden und zahlen Europas SAF-Aufpreis ohne Ausweichmöglichkeit - dabei hat das Land keine eigene SAF-Produktion. Für ein angehendes Transitdrehkreuz zwischen Europa und Asien ist das eine strategische Blöße.
Der Schritt
Air Astana und KazMunayGas haben gemeinsam eine Vorstudie finanziert (unterstützt von der EBWE), und KazMunayGas hat mit LanzaJet vereinbart, ein Alcohol-to-Jet-Projekt voranzutreiben - mit dem Ziel der ersten SAF-Anlage Zentralasiens bis 2029, auf Basis im Inland erzeugten Ethanols.
Das fehlende Stück
ATJ braucht Ethanol; Ethanol braucht Biomasse; und Kasachstan hat riesige Grenzertragssteppe. Eine mehrjährige Nicht-Nahrungskultur auf dieser Steppe ist genau der Rohstoff, den dieser Weg belohnt. Die These dieser Seite wird heute in die Tat umgesetzt. Die einzige offene Frage: Woher kommt der Rohstoff, und wer hat rechtzeitig zu pflanzen begonnen?
Die ehrliche Bilanz · 08
Zuerst die Nachteile, denn Sie prüfen sie ohnehin
Der Aufbau lässt sich nicht beschleunigen.
Zwischen dem ersten Rhizom und der vollen Leistung vergehen Jahre.Hohe Anfangskosten.
Anlage der Fläche plus CAPEX der Fabrik gehen in die Hunderte Millionen, bevor die erste Tonne Kraftstoff entsteht.Sperrige Biomasse.
Transportbegrenzt - ein wirtschaftlicher Einzugsradius von rund 50–80 km um die Anlage.Henne-Ei-Problem.
Die Anlage braucht zugesagten Rohstoff; der Anbauer braucht zugesagte Abnahme. Jemand muss den ersten Schritt tun.Die Umwandlung skaliert noch.
Zellulosehaltiges ATJ hat weit weniger laufende Anlagen als HEFA; das Umsetzungsrisiko ist real.Die Quote kann geändert werden.
Die vorgesehene Überprüfung kann sie verschärfen - oder lockern. Der Fall unterstellt, dass die Richtung Bestand hat.Beim reinen Preis verliert es.
Gegen unbesteuertes fossiles Kerosin kostet zellulosehaltiges weiterhin mehr. Der Fall stützt sich auf die Quote und den Mangel, nicht auf den Ölmarkt.
Wer jetzt handelt · 09
Der Ausgangspunkt ist für alle derselbe
Fluggesellschaften & Kraftstoffhersteller
Die Absicherung gegen einen Aufpreis, der nur steigt, liegt am Anfang der Kette - langfristige Abnahmeverträge und direkte Beteiligungen am Rohstoff, gesichert, bevor das Gerangel beginnt.
Investoren
Eine strukturelle Wachstumsgeschichte, keine Nische - die HEFA-Decke garantiert den Schwenk zu zellulosehaltigen Rohstoffen. Die Erträge kommen Ende der 2030er; der Einstieg ist jetzt, solange der Rohstoff günstig ist.
Regierungen
Sie schaffen die Nachfrage bereits - und ohne heimisches Angebot zahlen Ihre Fluggesellschaften bei jedem Start in der EU den Aufpreis eines anderen. Heimischer Kraftstoff, Arbeitsplätze und Energiesicherheit beginnen damit, den Rohstoff ein Jahrzehnt im Voraus zu fördern.
Jeder Weg beginnt mit einer Sache: einer gesicherten, kostengünstigen, sterilen Rohstoffbasis - der Kultur, die zuerst in den Boden muss. Genau das tun wir. Zelena Biomasna Energija baut seit über einem Jahrzehnt Miscanthus an, hält rückverfolgbares Pflanzgut des Illinois-Klons im Programmmaßstab und verfügt über Maschinen und Mannschaften, um es zu pflanzen.
FAQ
Häufig gestellte Fragen
Weltweit rund 1,9 Millionen Tonnen im Jahr 2025 - nur 0,6 % des Kerosins, das Fluggesellschaften verbrennen, und 2026 nur etwa 0,8 %, bei nachlassendem Wachstum. Netto-Null bis 2050 erfordert rund 500 Millionen Tonnen pro Jahr; das realistische Biomasseangebot endet nahe 300 Mt. Die Lücke ist enorm und strukturell.
Weil fast alles davon HEFA ist, hergestellt aus gebrauchtem Speiseöl und Abfallfetten - ein Rohstoff, der auf nur 4–8 % des Kerosinbedarfs begrenzt ist und seine Grenze voraussichtlich um 2030 erreicht. Über diese Decke hinaus braucht es einen anderen Rohstoff: lignocellulosehaltige Biomasse über den Alcohol-to-Jet-Weg. Genau diese Lücke füllt Miscanthus.
Der meiste Alcohol-to-Jet-Kraftstoff läuft heute tatsächlich auf Ethanol aus Nahrungspflanzen - Getreide in den USA, Zuckerrohr in Brasilien. In der EU zählt das nicht. ReFuelEU baut auf der Erneuerbare-Energien-Richtlinie auf, die Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futterpflanzen begrenzt und sie von den Kraftstoffkategorien ausschließt, die die Quote anerkennt: Anrechenbares SAF muss aus Abfällen, Reststoffen oder zellulosehaltigem Nicht-Nahrungsmaterial wie Miscanthus stammen. Die Abkürzung über Nahrungspflanzen ist genau dort versperrt, wo die Nachfrage verpflichtend ist.
Rein vom Preis her ja - und das spielt keine Rolle. ReFuelEU nimmt die Wahl: Ein steigender Anteil des Kraftstoffs muss SAF sein, unabhängig vom Aufpreis, und wer die Pflicht verfehlt, zahlt mindestens das Doppelte der Preisdifferenz und schuldet die Tonnen in der Folgeperiode weiterhin. Zugleich verengt die CO2-Bepreisung die Lücke von der anderen Seite - die kostenlosen EU-Zertifikate der Luftfahrt enden 2026. Die kommerzielle Frage lautet nicht, ob SAF Kerosin schlägt, sondern wer anrechenbare Tonnen hält, wenn die Quote steigt.
Nicht in einem Zeitraum, der für die Quote zählt. e-SAF kostet heute etwa das 12-Fache von konventionellem Kerosin (EASA-Referenz 2025) und skaliert über grünen Wasserstoff und abgeschiedenes CO₂ - Infrastruktur, deren Aufbau langsamer und teurer ist als der jeder Kultur. Deshalb gibt ihm das Gesetz eine eigene, langsamere Unterquote: 1,2 % im Jahr 2030, 5 % im Jahr 2035, 35 % bis 2050. Selbst im Endzustand 2050 wird etwa die Hälfte der Verpflichtung voraussichtlich durch Biokraftstoff erfüllt - billigeres e-SAF später hebt den Bedarf an einer zellulosehaltigen Basis heute also nicht auf. Die beiden Wellen bauen aufeinander auf; sie ersetzen einander nicht.
Nicht beim heutigen reinen Rohstoffpreis - zellulosehaltiges Kerosin verliert rein preislich gegen fossiles, und diese Seite behauptet nichts anderes. Der Fall ist strukturell: ein gesetzlich gezwungener Käufer, eine Strafe über dem Aufpreis, ein gedeckelter etablierter Rohstoff und eine jahrzehntelange Vorlaufzeit beim einzigen Einsatzstoff, der skaliert. Der Rohstoff ist zudem der größte einzelne Kostenblock der Kette - genau deshalb entscheidet das Feld und nicht die Raffinerie über die Wirtschaftlichkeit, und deshalb fallen die Margen dem zu, der die Biomassebasis hält. Alle Zahlen hier sind konservativ und veranschaulichend.
Weil eine vollständige Rohstoffbasis acht bis zehn Jahre braucht, bis sie liefert: drei Saisons je Block bis zum vollen Ertrag, dazu Jahre gestaffelter Pflanzung über 50.000 ha. Wer jetzt beginnt, erreicht die volle Leistung Mitte der 2030er - genau dann, wenn die Quote auf 20 % steigt und HEFA an seine Decke stößt. Wer zuerst gepflanzt hat, besitzt das Angebot, wenn der Ansturm beginnt.
Ja. Alcohol-to-Jet vergärt die Biomasse zu Ethanol und veredelt dieses zu einem Kraftstoff im Kerosinbereich, mit Schritten, die bereits im kommerziellen Maßstab laufen. Die Studie der University of Illinois von 2026 hat genau das für Miscanthus und Rutenhirse an tausend Standorten modelliert.
Potenziell kohlenstoffnegativ. Die Studie ermittelte eine Lebenszyklus-Kohlenstoffintensität von −9,7 (kohlenstoffnegativ) bis 39,4 gCO₂e/MJ, gegenüber rund 89 für fossiles Kerosin. “Bio” bedeutet nicht automatisch null - der Wert erfasst die gesamte Lieferkette - doch Miscanthus kann das negative Ende erreichen, weil er Kohlenstoff im Boden speichert.
Es ist die These in Echtzeit: Seine Fluggesellschaften zahlen Europas SAF-Aufpreis, das Land hat keine eigene SAF-Produktion und treibt bereits eine Alcohol-to-Jet-Anlage voran (Air Astana, KazMunayGas, LanzaJet) mit dem Ziel der ersten SAF-Anlage Zentralasiens bis 2029 - bei riesigen Grenzertragsflächen, die den Rohstoff liefern könnten.
Eine Anmerkung von uns
Wie diese Seite entstand und wo ihre Grenzen liegen
Wir bauen Miscanthus an und liefern ihn; wir sind kein Flugkraftstoffunternehmen. Dies ist unser ehrlicher Versuch, die beste öffentlich verfügbare Forschung und Branchendaten zu sammeln und klar darzustellen, wobei jede Zahl unten mit ihrer Quelle verknüpft ist.
Wir haben gekennzeichnet, wo eine Zahl eine Schätzung, eine Spanne oder eine eigene veranschaulichende Rechnung ist - insbesondere das durchgerechnete Beispiel des Rohstoffbedarfs einer Anlage, die Einstiegskosten und die Flächenbedarfsrechnung.
Flugkraftstoff ist ein schnelllebiges Spezialgebiet, und wir betrachten es von außen. Einzelne Aussagen können unvollständig oder ungenau sein, Preise und Regeln ändern sich von Jahr zu Jahr, und besonders die Vorausschauen sind Prognosen, keine Fakten. Verstehen Sie dies als fundierte Übersicht zum Mitdenken, nicht als letztes Wort - prüfen Sie die Primärquellen und ziehen Sie Fachleute hinzu, bevor Sie eine Entscheidung auf diese Zahlen stützen.
Quellen
- Bianco, M. F. et al. Co-Location of Cellulosic Bioethanol and Alcohol-to-Jet (ATJ) Production Facilities for Targeted Scale-Up of SAF Production. Environmental Science & Technology (2026). DOI:10.1021/acs.est.5c17460.
- IATA: SAF Production Growth Rate is Slowing Down (Dec 2025); SAF Fact Sheet (2026); Global Feedstock Assessment for SAF (to 2050).
- S&P Global / Fastmarkets: SAF-Marktpreise 2025–26 (~$2,181–2,900/t); impliziter Preis für Fluggesellschaften $3,000–3,500/t.
- ICCT / Neste: HEFA-Fettdecke 4–8 % des Kerosinbedarfs.
- Verordnung (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation): Quotenpfad; Anti-Tankering; Strafe ≥2× der Preisdifferenz SAF/fossil, wobei die fehlende Menge in der Folgeperiode weiterhin geschuldet bleibt.
- EASA, 2025 Aviation Fuels Reference Prices for ReFuelEU Aviation: konventionelles Kerosin €640/t; biobasiertes SAF (HEFA) €1,925/t; fortschrittlicher Flugbiokraftstoff ~€2,760/t; synthetisches SAF (e-SAF) €7,520/t (~12× konventionell).
- The Astana Times / GreenAir News / Aviation Business News: Vorstudie KazMunayGas–Air Astana (EBWE/ICF); ATJ-Projekt KazMunayGas–LanzaJet; erste SAF-Anlage Zentralasiens für 2029 angestrebt.
- Probabilistic TEA of alcohol-to-jet SAF (2025), Environmental Research: Energy, DOI:10.1088/2977-3504/ae7801: MJSP $8.89/gal; Ethanol = 75.5 % der Betriebskosten; ~2.4 gal Ethanol → 1 gal Kerosin.
- US DOE, Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel: zellulosehaltiges ATJ $4.5–9.6/gal; 8–12 Anlagen für 800–1,200 Mio. gal/Jahr.
- EU-ETS-CO₂-Prognosen (Enerdata, GMK Center, ABN AMRO); kostenlose Zertifikate der Luftfahrt enden 2026; Kerosinverbrennung ≈3.16 t CO₂/t. Kostenrückgang SAF/e-SAF: EU-Folgenabschätzung; Stillwater Associates.
- Miscanthus-Ertrag/Wirtschaftlichkeit: ~15–26 t TM/ha; Zahlen zu Anlage, Ernte und Aufbaugeschwindigkeit sind unsere eigenen internen Projektzahlen (Zelena Biomasna Energija d.o.o.).
- EU-Flugkraftstoffmenge ~32.1 Mt (2024) und SAF 0.6 %: Berichterstattung von EASA / Europäischer Kommission zu ReFuelEU; Biomasse je Tonne SAF und der Größenvergleich mit Landesflächen sind unsere eigene veranschaulichende Rechnung. Die Zahl von ≈€10 Mrd./Jahr für den unbedienten Markt: die Lücke von ≥12 Punkten im Jahr 2035 (20 % Quote minus 4–8 % HEFA-Decke, ~3.8 Mt SAF), bewertet mit der EASA-Referenz für fortschrittlichen Biokraftstoff von €2,760/t; die Zahl von ≈€0.8 Mrd./Jahr für den heutigen Aufpreis: die 2-%-Verpflichtung für 2025 (~0.64 Mt) bei der Differenz von €1,285/t zwischen den EASA-Referenzen für HEFA und konventionelles Kerosin - beides unsere eigenen veranschaulichenden Rechnungen. Die Weltproduktionskurve des Diagramms schreibt IATA-Produktionszahlen beim heutigen, nachlassenden Tempo fort - ebenfalls veranschaulichend; die Lückenwerte von ≥12 Punkten (2035) und ~45 Punkten (2050) folgen aus derselben Kurve und denselben Obergrenzen gegenüber der Quote.
- Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED II), Anhang IX, und die ReFuelEU-Definitionen anrechenbarer Kraftstoffe: Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futterpflanzen sind gedeckelt und von der SAF-Verpflichtung ausgeschlossen; anrechenbares SAF ist auf Abfälle, Reststoffe und zellulosehaltige Nicht-Nahrungsrohstoffe beschränkt.
