Das EU-Recht schreibt nachhaltigen Flugkraftstoff vor, und das Angebot bleibt hinter der Nachfrage zurück

Weltweit wurden 2025 rund 1,9 Millionen Tonnen SAF hergestellt. Das entspricht 0,6 % des Kerosins, das Fluggesellschaften verbrauchen. Für 2026 wird nur ein Anteil von etwa 0,8 % erwartet, weil das Wachstum nachlässt. Für Netto-Null-Emissionen bis 2050 wären rund 500 Millionen Tonnen SAF im Jahr nötig, während das realistische Angebot aus Biomasse auf höchstens etwa 300 Mt geschätzt wird. Die Lücke ist also groß und strukturell bedingt.

Fast das gesamte SAF wird heute im HEFA-Verfahren aus gebrauchtem Speiseöl und Abfallfetten hergestellt. Diese Rohstoffe können nur 4–8 % des Kerosinbedarfs decken, und die Grenze dürfte um 2030 erreicht sein. Für weiteres Wachstum ist ein anderer Rohstoff nötig: lignozellulosehaltige Biomasse, die im Alcohol-to-Jet-Verfahren zu Kerosin verarbeitet wird. Miscanthus ist eine Quelle solcher Biomasse.

Der größte Teil des heutigen Alcohol-to-Jet-Kraftstoffs wird aus Ethanol hergestellt, das aus Nahrungspflanzen gewonnen wird: in den USA aus Getreide, in Brasilien aus Zuckerrohr. In der EU, wo SAF vorgeschrieben ist, wird dieser Kraftstoff nicht auf die Quote angerechnet. ReFuelEU baut auf der Erneuerbare-Energien-Richtlinie auf. Sie begrenzt den Anteil von Biokraftstoffen aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen und schließt diese Kraftstoffe von den Kategorien aus, die auf die Quote angerechnet werden. Anrechenbares SAF muss aus Abfällen, Reststoffen oder zellulosehaltigem Non-Food-Material wie Miscanthus stammen.

Allein über den Preis kann SAF nicht mit Kerosin konkurrieren. ReFuelEU schreibt jedoch einen steigenden SAF-Anteil vor, unabhängig vom Aufpreis. Wer die Pflicht verfehlt, zahlt mindestens das Doppelte der Preisdifferenz und muss die fehlenden Tonnen in der nächsten Periode trotzdem liefern. Die CO₂-Bepreisung verringert zudem den Preisabstand, weil fossiles Kerosin teurer wird, sobald 2026 die kostenlose Zuteilung von EU-Zertifikaten an die Luftfahrt endet. Wirtschaftlich kommt es deshalb darauf an, wer anrechenbaren Kraftstoff verkaufen kann, wenn der vorgeschriebene Anteil steigt.

In dem Zeitraum, für den die Quote gilt, ist das nicht zu erwarten. Heute kostet e-SAF rund 12-mal so viel wie konventionelles Kerosin (EASA-Referenz 2025). Für die Herstellung werden grüner Wasserstoff und abgeschiedenes CO₂ gebraucht. Die Infrastruktur dafür aufzubauen dauert länger und kostet mehr, als eine Rohstoffbasis aus Anbaukulturen anzulegen. Deshalb sieht die Verordnung für e-SAF eine eigene Unterquote vor, die auf niedrigerem Niveau beginnt: 1,2 % im Jahr 2030, 5 % im Jahr 2035 und 35 % bis 2050. Auch 2050 dürfte noch etwa die Hälfte der Pflicht mit Biokraftstoff erfüllt werden. Eine Rohstoffbasis aus zellulosehaltiger Biomasse wird daher schon jetzt gebraucht, auch wenn e-SAF in späteren Jahren billiger wird. Die Anteile von e-SAF und Biokraftstoff steigen gleichzeitig.

Zu heutigen Marktpreisen ist es nicht rentabel, denn Kerosin aus Zellulose kostet mehr als fossiles Kerosin. Das Geschäftsmodell beruht auf der Struktur des Marktes. Die Käufer sind gesetzlich verpflichtet, die Strafe liegt über dem Aufpreis, der wichtigste heutige Rohstoff ist begrenzt, und bei dem Rohstoff, dessen Erzeugung sich in großem Maßstab ausweiten lässt, dauert der Aufbau etwa zehn Jahre. Zudem ist der Rohstoff der größte einzelne Kostenblock in der Produktionskette. Die Wirtschaftlichkeit hängt deshalb vor allem von der Biomasseversorgung ab, und ein großer Teil der Marge dürfte denen zufallen, die eine Biomassebasis gepflanzt haben. Alle Zahlen in diesem Artikel sind konservativ angesetzt und dienen der Veranschaulichung.

Der Aufbau einer vollständigen Rohstoffbasis dauert acht bis zehn Jahre. Bis ein Block den vollen Ertrag erreicht, vergehen drei Vegetationsperioden, und die Pflanzung auf 50.000 ha verteilt sich über mehrere Jahre. Beginnt die Pflanzung jetzt, wird die volle Produktion Mitte der 2030er-Jahre erreicht. Dann steigt die Quote auf 20 %, und HEFA hat seine Obergrenze bereits erreicht. Wer zuerst gepflanzt hat, kann Rohstoff verkaufen, wenn die Nachfrage stark steigt.

Miscanthus kann im Alcohol-to-Jet-Verfahren zu Kerosin verarbeitet werden. Dabei wird die Biomasse zu Ethanol vergoren und das Ethanol anschließend zu einem Kraftstoff im Siedebereich von Kerosin veredelt. Beide Verfahrensschritte werden bereits in kommerziellen Anlagen angewandt. Die Studie der University of Illinois von 2026 hat dieses Verfahren für Miscanthus und Rutenhirse an tausend Standorten modelliert.

Die Studie der University of Illinois von 2026 zu Miscanthus und Rutenhirse ermittelte über den gesamten Lebenszyklus CO₂-Intensitäten zwischen −9,7 und 39,4 gCO₂e/MJ. Bei fossilem Kerosin sind es rund 89. Ein Wert unter null bedeutet, dass der Kraftstoff CO₂-negativ ist. Ein Biokraftstoff ist nicht automatisch klimaneutral, weil in die CO₂-Intensität die Emissionen der gesamten Lieferkette eingehen. Kraftstoff aus Miscanthus kann das negative Ende der Spanne erreichen, weil die Pflanze Kohlenstoff im Boden speichert.

Kasachstan ist ein aktuelles Beispiel für die Lage, um die es in diesem Artikel geht. Die Fluggesellschaften des Landes zahlen den europäischen SAF-Aufpreis, eine eigene SAF-Produktion gibt es nicht, und ein Alcohol-to-Jet-Projekt (Air Astana, KazMunayGas, LanzaJet) ist bereits angelaufen. Ziel ist, bis 2029 die erste SAF-Anlage Zentralasiens in Betrieb zu nehmen. Zugleich hat das Land große Grenzertragsflächen, auf denen sich der Rohstoff anbauen ließe.