L’UE impose le carburant d’aviation durable, et l’offre reste inférieure à la demande
Une part croissante du kérosène que les compagnies aériennes achètent dans les aéroports de l’UE doit désormais être du carburant d’aviation durable (SAF). La loi a créé cette demande dès son entrée en vigueur, mais il faut des années pour construire les usines et cultiver la biomasse nécessaire.
La demande est fixée par la loi, et l’offre est limitée par la matière première
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L’utilisation de SAF est obligatoire.
Le droit de l’UE fixe la part minimale de SAF à 6 % de l’ensemble du kérosène en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050, quels que soient les choix des compagnies ou le prix du carburant. -
L’offre est nettement inférieure à l’obligation.
À l’entrée en vigueur de l’obligation, le SAF ne représentait que 0,6 % du kérosène consommé dans l’UE, soit environ un tiers des 2 % exigés au départ. La technologie est éprouvée, mais presque tout ce carburant provient de la filière HEFA, dont la matière première limite la part à 4–8 % de la demande de kérosène. -
En raison de la pénalité, le surcoût reste élevé.
Ne pas remplir l’obligation coûte au moins deux fois l’écart de prix entre le SAF et le kérosène fossile, et les tonnes manquantes doivent tout de même être fournies lors de la période suivante. Les acheteurs soumis à l’obligation se disputent donc l’offre limitée de carburant conforme. -
La demande fait plus que tripler entre 2030 et 2035.
La part obligatoire passe de 6 % à 20 % en cinq ans. La production des nouvelles unités construites dans les années 2030 trouvera donc preneur sur un marché où la demande fixée par la loi dépasse l’offre. -
Le bassin d’approvisionnement est l’élément le plus long à mettre en place.
Une usine de conversion peut être construite en 2 à 3 ans, alors qu’il faut 8 à 10 ans pour constituer un bassin d’approvisionnement complet. On peut acquérir la technologie sous licence et financer les usines, mais la matière première doit être plantée des années à l’avance.
Structure du marché
La loi impose l’achat de SAF, la pénalité dépasse le surcoût et l’offre devrait rester insuffisante pendant des années.Sur ce marché favorable aux vendeurs, les fournisseurs de matière première éligible sont bien placés.
ReFuelEU Aviation
L’obligation de SAF s’applique quel que soit le prix du carburant
En vertu du règlement ReFuelEU Aviation, tout le carburant fourni dans les aéroports de l’UE doit contenir une part croissante de SAF, et tout exploitant d’aéronefs au départ d’un aéroport de l’UE est soumis à ce règlement. Le carburant ainsi imposé coûte plusieurs fois le prix du kérosène fossile.
Kérosène conventionnel
640 € référence par tonne · réf. EASA 2025SAF biosourcé · HEFA
1 925 € ≈ 3× par tonne · réf. EASA 2025Biocarburant aéronautique avancé
2 760 € ≈ 4× par tonne · réf. EASA 2025SAF synthétique · e-SAF
7 520 € ≈ 12× par tonne · réf. EASA 2025| Année | Part minimale de SAF | dont e-SAF |
|---|---|---|
| 2025 | 2 % | – |
| 2030 | 6 % | 1,2 % |
| 2035 | 20 % | 5 % |
| 2040 | 34 % | 10 % |
| 2045 | 42 % | 15 % |
| 2050 | 70 % | 35 % |
La pénalité prévue en cas de manquement est plus élevée que le coût de la mise en conformité. Elle s’applique à chaque tonne manquante, et son paiement ne libère pas de l’obligation : le volume manquant doit tout de même être fourni lors de la période de déclaration suivante, en plus de la nouvelle obligation de l’année.
pénalité par tonne manquante
l’écart de prix SAF/fossile
Ne pas remplir l’obligation coûte plus cher
que d’acheter du SAF.
La pénalité dépasse le surcoût du SAF, et le carburant manquant doit tout de même être fourni lors de la période suivante. Les acheteurs soumis à l’obligation enchérissent donc pour obtenir tout le carburant conforme disponible.
La pénurie de SAF
La production mondiale de SAF devrait passer sous le niveau de l’obligation de l’UE
Au vu des tendances actuelles, la production ne progresse pas assez vite pour couvrir l’obligation. Comme la pénurie est mondiale, l’UE ne peut pas non plus combler l’écart par des importations.
La production ne devrait atteindre qu’environ 2,4 Mt en 2026, car la croissance ralentit. Le volume de 2025 représente moins d’un tiers de ce dont la seule UE aura besoin en 2035.
Les cultures alimentaires étant exclues et les lipides résiduels plafonnés, l’essentiel de la croissance doit venir de la biomasse cellulosique non alimentaire. Pour respecter la seule obligation fixée par l’UE pour 2035, il faudrait chaque année à peu près cette quantité de biomasse, et une faible part seulement de cet approvisionnement existe aujourd’hui.
Selon l’IATA, les compagnies aériennes du monde entier n’ont aucune perspective réaliste d’atteindre une part de SAF de 10 % d’ici 2030.
Les quotas d’émission gratuits de l’aviation dans l’UE prennent fin en 2026. La combustion d’une tonne de kérosène fossile émet environ 3,16 t de CO₂. Ce CO₂ ayant un prix dans le SEQE-UE, le kérosène fossile renchérit au moment où l’obligation de SAF augmente.
La demande est garantie par la loi, les acheteurs paient un surcoût et l’obligation est assortie d’une pénalité. Pourtant, la production progresse lentement. La principale contrainte est la matière première.
Filières de production du SAF
Trois filières sont limitées par la matière première, la loi ou le coût
Presque tout le SAF produit aujourd’hui est du HEFA, raffiné à partir d’huiles de cuisson usagées et de graisses résiduelles. Les volumes collectés dans le monde sont restreints, et l’approvisionnement approche déjà de sa limite physique.
le plafond du HEFA
la part maximale de la demande de kérosène que peuvent couvrir les lipides résiduels (ICCT / Neste) ; cette limite devrait être atteinte vers 2030
Quatre filières pour produire du kérosène sans pétrole brut, et leurs limites
HEFA
Le HEFA est produit à partir d’huiles et de graisses résiduelles. Il représente aujourd’hui l’essentiel du SAF, mais sa matière première ne suffit que pour les premiers paliers de l’obligation.
Plafonné · 4–8 %Éthanol de cultures alimentaires
L’éthanol de maïs, de blé ou de canne à sucre brésilienne est bon marché et disponible, mais ReFuelEU exclut les cultures alimentaires et fourragères.
Exclu dans l’UEe-SAF (PtL)
L’e-SAF est produit à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capté. Il est obligatoire à partir de 2030, mais beaucoup trop cher pour couvrir seul l’obligation des années 2030.
~10–12× le prixATJ cellulosique
L’éthanol produit à partir de biomasse cellulosique, comme le miscanthus ou le panic érigé, est transformé en kérosène par la voie alcohol-to-jet (ATJ). Ce carburant coûte aujourd’hui environ 3 à 5 fois le prix du kérosène fossile, et son coût devrait baisser avec les volumes.
Terres non alimentairesLe miscanthus répond aux quatre exigences d’une culture destinée au SAF
Pour fournir pendant vingt ans ou plus la matière première d’un carburant d’aviation, une culture doit donner des rendements élevés, coûter peu à entretenir, ne pas être destinée à l’alimentation humaine ou animale et présenter de faibles émissions sur son cycle de vie. Miscanthus × giganteus, une graminée pérenne stérile, remplit ces quatre conditions.
Une culture pérenne en place pour 15 à 25 ans
Une seule plantation se récolte chaque année pendant des décennies avec peu d’intrants, soit à peu près la période couverte par l’obligation.
Terres non alimentaires
Le miscanthus peut être cultivé sur des terres marginales ou sous-utilisées. Dans ce cas, sa culture n’empiète pas sur les surfaces destinées à l’alimentation, ce qui simplifie le calcul de durabilité. Le carburant qui en est issu entre dans les catégories prises en compte au titre de l’obligation européenne. Ce que l’on peut ou non cultiver sur ces terres est traité dans notre article sur les terres marginales et polluées.
Un rendement élevé pour un coût faible
Le miscanthus donne un tonnage élevé de biomasse à l’hectare et demande peu d’entretien. Ce point est important, car la rentabilité d’un projet de carburant dépend en grande partie du coût de la matière première.
Un bilan carbone qui peut être négatif
Le carbone stocké dans les racines et le sol peut plus que compenser les émissions de toute la chaîne d’approvisionnement. Le bilan carbone du carburant est alors négatif : sur l’ensemble de son cycle de vie, la quantité de carbone retirée de l’atmosphère dépasse la quantité émise. Dans l’étude de l’université de l’Illinois parue en 2026 sur le miscanthus et le panic érigé, l’intensité carbone va de −9,7 à 39,4 gCO₂e/MJ, contre environ 89 pour le kérosène fossile.
Calendrier
La date de pleine production dépend du bassin d’approvisionnement
Prenons l’exemple d’un projet intégré : un bassin de 50 000 hectares de miscanthus qui approvisionne une seule usine de taille commerciale. Si la plantation commence maintenant, le bassin atteindra sa pleine production au milieu des années 2030, au moment où l’obligation passera à 20 % et où le HEFA aura déjà atteint son plafond. Si l’on attend, pour planter, que la pénurie soit largement reconnue, le même bassin n’atteindra sa pleine production que dans les années 2040, dix ans après les concurrents qui auront commencé plus tôt.
Le projet comprend quatre chantiers menés en parallèle. Trois relèvent de l’ingénierie ; le quatrième, le bassin d’approvisionnement, dépend de la croissance de la culture et détermine le calendrier d’ensemble.
Le financement est la partie la plus simple : les fonds peuvent être levés au fur et à mesure des besoins, et les montants restent modestes par rapport au coût de l’usine que le bassin approvisionne. La contrainte déterminante est le temps de croissance au champ, qui ne dépend pas du montant investi.
environ 4 000 € par hectare planté, étalés sur la durée du projet
un coût récurrent stable pour deux décennies d’approvisionnement
Étude de cas : le Kazakhstan
Un projet d’usine de SAF et des questions ouvertes sur sa matière première
Le problème
Les compagnies kazakhes sont soumises à ReFuelEU à chaque départ de l’UE et y paient le surcoût européen du SAF, alors que le pays n’a aucune production nationale de SAF. Pour un pays qui veut devenir une plaque tournante du transit entre l’Europe et l’Asie, il s’agit d’un risque stratégique.
Le projet
Air Astana et KazMunayGas ont cofinancé une étude de préfaisabilité, soutenue par la BERD, et KazMunayGas a conclu un accord avec LanzaJet pour faire avancer un projet alcohol-to-jet. L’objectif est de construire la première usine de SAF d’Asie centrale d’ici 2029. Elle utilisera de l’éthanol produit dans le pays.
Questions ouvertes
Le procédé ATJ transforme en kérosène de l’éthanol produit à partir de biomasse, et le Kazakhstan dispose de vastes steppes marginales où cette biomasse pourrait être cultivée. Une culture pérenne non alimentaire plantée dans ces steppes serait reconnue comme matière première éligible au titre de ReFuelEU. Deux points restent à éclaircir : d’où viendra la matière première et si la plantation commencera assez tôt pour approvisionner l’usine.
Inconvénients et risques · 08
Les points faibles d’un projet de SAF cellulosique
Les délais sont incompressibles.
Il faut plusieurs années entre la plantation des premiers rhizomes et la pleine production. Le rendement de chaque année après la plantation est indiqué dans notre guide de culture.L’investissement initial est élevé.
L’implantation des cultures et la construction de l’usine coûtent ensemble des centaines de millions d’euros avant que la première tonne de carburant soit produite.La biomasse est volumineuse.
Les coûts de transport limitent le rayon d’approvisionnement rentable à environ 50 à 80 km autour de l’usine.L’approvisionnement et les débouchés dépendent l’un de l’autre.
L’exploitant de l’usine a besoin d’un approvisionnement garanti, et le producteur de biomasse d’un débouché garanti ; l’un des deux doit donc s’engager le premier.La conversion est encore en phase d’industrialisation.
Les usines d’ATJ cellulosique en service sont beaucoup moins nombreuses que les usines HEFA, et chaque nouvelle unité comporte donc un réel risque d’exécution.L’obligation peut être révisée.
La révision prévue pourrait la renforcer ou l’assouplir ; notre analyse suppose que l’orientation actuelle de la politique européenne est maintenue.Sur le seul prix, le carburant cellulosique n’est pas compétitif.
Il reste plus cher que le kérosène fossile non taxé ; sa rentabilité dépend donc de l’obligation et de la pénurie.
Prochaines étapes · 09
Première étape : le bassin d’approvisionnement
Compagnies aériennes & producteurs de carburant
Ils peuvent se couvrir contre la hausse du surcoût en amont de la filière, par des contrats d’achat à long terme et des participations directes dans un bassin d’approvisionnement planté avant que la pénurie ne devienne aiguë.
Investisseurs
Comme le HEFA est plafonné, la croissance de l’offre de SAF devra reposer sur la matière première cellulosique, dont la demande augmentera avec la part obligatoire. Les retours sur investissement sont attendus à la fin des années 2030, mais il faut investir dès maintenant, tant que la plantation d’un bassin d’approvisionnement coûte encore peu.
États
Les États créent déjà la demande. Sans production nationale, leurs compagnies paient le surcoût à des producteurs étrangers à chaque départ de l’UE. Pour disposer d’un carburant national, créer des emplois et renforcer la sécurité énergétique, la première étape consiste à soutenir la production de matière première une dizaine d’années avant que le carburant soit nécessaire.
Pour ces trois acteurs, le bassin d’approvisionnement doit être peu coûteux et reposer sur une culture stérile, et la plantation doit précéder toute construction. Nous prenons en charge cette partie du travail. Zelena Biomasna Energija cultive le miscanthus depuis plus de dix ans et dispose de rhizomes traçables du clone « Illinois » en quantité suffisante pour un programme de plantation, ainsi que des machines et des équipes pour les planter.
FAQ
Questions fréquentes
La production mondiale a atteint environ 1,9 million de tonnes en 2025, soit 0,6 % du kérosène consommé par les compagnies aériennes. Comme la croissance ralentit, cette part ne devrait atteindre qu’environ 0,8 % en 2026. Pour parvenir à la neutralité carbone en 2050, le transport aérien aurait besoin de quelque 500 millions de tonnes de SAF par an, alors que, selon des estimations réalistes, l’offre issue de la biomasse serait limitée à environ 300 Mt. Le déficit est donc important et structurel.
La quasi-totalité du SAF est aujourd’hui produite par la voie HEFA, à partir d’huiles de cuisson usagées et de graisses résiduelles. Ces matières premières ne peuvent couvrir que 4 à 8 % de la demande de kérosène, et cette limite devrait être atteinte vers 2030. Pour aller au-delà, il faut une autre matière première : la biomasse lignocellulosique, convertie par la voie alcohol-to-jet. Le miscanthus est l’une des sources possibles de cette biomasse.
La plus grande partie du carburant alcohol-to-jet produit aujourd’hui est fabriquée à partir d’éthanol de cultures alimentaires, tiré de céréales aux États-Unis et de canne à sucre au Brésil. Dans l’UE, où l’utilisation de SAF est obligatoire, ce carburant n’est pas comptabilisé au titre de l’obligation. ReFuelEU s’appuie sur la directive sur les énergies renouvelables, qui plafonne les biocarburants issus de cultures alimentaires et fourragères et les exclut des catégories de carburants reconnues par l’obligation. Le SAF éligible doit provenir de déchets, de résidus ou de matières cellulosiques non alimentaires comme le miscanthus.
Sur le seul prix, le SAF ne peut pas concurrencer le kérosène. ReFuelEU impose toutefois une part croissante de SAF dans le carburant, quel que soit le surcoût. Le non-respect de l’obligation coûte au moins deux fois l’écart de prix, et les tonnes manquantes doivent tout de même être fournies lors de la période suivante. La tarification du carbone réduit aussi l’écart en renchérissant le kérosène, puisque les quotas d’émission gratuits de l’aviation dans l’UE prennent fin en 2026. Sur le plan commercial, la question est donc de savoir qui aura du carburant conforme à vendre lorsque la part obligatoire augmentera.
Sur la période couverte par l’obligation, l’e-SAF ne devrait pas remplacer les biocarburants. Il coûte aujourd’hui environ 12 fois le prix du kérosène conventionnel (référence EASA 2025). Sa production dépend de l’hydrogène vert et du CO₂ capté, dont les infrastructures sont plus longues et plus coûteuses à construire qu’un bassin d’approvisionnement en biomasse. La loi fixe donc pour l’e-SAF une part minimale distincte, plus faible au départ : 1,2 % en 2030, 5 % en 2035 et 35 % en 2050. Même en 2050, environ la moitié de l’obligation devrait être couverte par des biocarburants. Une baisse ultérieure du prix de l’e-SAF ne dispense donc pas de constituer dès maintenant un approvisionnement en biomasse cellulosique. Les parts de l’e-SAF et des biocarburants progressent en parallèle.
Aux prix de marché actuels, il ne l’est pas, car le kérosène cellulosique coûte plus cher que le kérosène fossile. Son intérêt économique tient à la structure du marché : les acheteurs sont soumis à une obligation légale, la pénalité dépasse le surcoût, la principale matière première actuelle est plafonnée, et celle qui peut être développée à grande échelle demande une dizaine d’années de mise en place. La matière première est aussi le premier poste de coût de la filière. La rentabilité dépend donc surtout de l’approvisionnement en biomasse, et une grande partie de la marge devrait revenir à ceux qui auront constitué le bassin d’approvisionnement. Tous les chiffres de cet article sont prudents et donnés à titre indicatif.
Il faut huit à dix ans pour constituer un bassin d’approvisionnement complet. Chaque bloc atteint son plein rendement au bout de trois saisons, et la plantation des 50 000 ha s’étale sur plusieurs années. Si l’on commence à planter maintenant, la pleine production sera atteinte au milieu des années 2030, au moment où l’obligation passera à 20 % et où le HEFA aura déjà atteint son plafond. Les premiers à planter auront de la matière première à vendre lorsque la demande augmentera fortement.
Le miscanthus peut être converti en kérosène par la voie alcohol-to-jet. La biomasse est d’abord fermentée en éthanol, puis cet éthanol est transformé en carburant de la coupe kérosène. Ces deux étapes sont déjà mises en œuvre à l’échelle commerciale. L’étude de l’université de l’Illinois parue en 2026 a modélisé cette voie pour le miscanthus et le panic érigé sur un millier de sites.
Selon l’étude de l’université de l’Illinois parue en 2026 sur le miscanthus et le panic érigé, l’intensité carbone sur le cycle de vie va de −9,7 à 39,4 gCO₂e/MJ, contre environ 89 pour le kérosène fossile. Une valeur inférieure à zéro signifie que le bilan carbone du carburant est négatif. Un biocarburant n’est pas automatiquement neutre en carbone, car le calcul prend en compte les émissions de toute la chaîne d’approvisionnement. Le carburant issu du miscanthus peut se situer dans la partie négative de la fourchette, parce que cette culture stocke du carbone dans le sol.
Le Kazakhstan est un exemple actuel de la situation décrite dans cet article. Ses compagnies aériennes paient le surcoût européen du SAF, le pays n’en produit pas, et un projet alcohol-to-jet (Air Astana, KazMunayGas, LanzaJet) y est déjà en cours. Ses promoteurs prévoient de mettre en service la première usine de SAF d’Asie centrale d’ici 2029. Le pays dispose en outre de vastes terres marginales sur lesquelles la matière première pourrait être cultivée.
Une note de notre part
Qui a écrit cet article
Nous avons rédigé cet article nous-mêmes. Nous cultivons le miscanthus et vendons du matériel de plantation ; nous nous sommes appuyés sur les sources citées plus bas et sur nos propres chiffres.
Les informations étaient à jour à la date de publication. Les prix et les règles évoluent, des erreurs sont possibles, et les chiffres des années 2030 sont des prévisions. Vérifiez les chiffres avant de vous y fier.
Si vous relevez une erreur ou disposez de chiffres plus précis, écrivez-nous à info@miscanthus.eu ou utilisez le formulaire ci-dessous.
Sources
- Bianco, M. F. et al. Co-Location of Cellulosic Bioethanol and Alcohol-to-Jet (ATJ) Production Facilities for Targeted Scale-Up of SAF Production. Environmental Science & Technology (2026). DOI:10.1021/acs.est.5c17460.
- IATA : SAF Production Growth Rate is Slowing Down (déc. 2025) ; SAF Fact Sheet (2026) ; Global Feedstock Assessment for SAF (horizon 2050).
- S&P Global / Fastmarkets : prix de marché du SAF en 2025–2026 (~2 181–2 900 $/t) ; prix implicite payé par les compagnies : 3 000–3 500 $/t.
- ICCT / Neste : plafond lipidique du HEFA, 4–8 % de la demande de kérosène.
- Règlement (UE) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation) : trajectoire de l’obligation ; anti-tankering ; pénalité d’au moins deux fois l’écart de prix SAF/fossile, le volume manquant devant être fourni lors de la période suivante.
- EASA, 2025 Aviation Fuels Reference Prices for ReFuelEU Aviation : kérosène conventionnel 640 €/t ; SAF biosourcé (HEFA) 1 925 €/t ; biocarburant aéronautique avancé ~2 760 €/t ; SAF synthétique (e-SAF) 7 520 €/t (~12 fois le conventionnel).
- The Astana Times / GreenAir News / Aviation Business News : préfaisabilité KazMunayGas–Air Astana (BERD/ICF) ; projet ATJ KazMunayGas–LanzaJet ; première usine de SAF d’Asie centrale visée pour 2029.
- Probabilistic TEA of alcohol-to-jet SAF (2025), Environmental Research: Energy, DOI:10.1088/2977-3504/ae7801 : MJSP 8,89 $/gal ; éthanol = 75,5 % du coût d’exploitation ; ~2,4 gal d’éthanol → 1 gal de kérosène.
- US DOE, Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel : ATJ cellulosique 4,5–9,6 $/gal ; 8–12 usines pour 800–1 200 millions de gal/an.
- Prévisions du prix du carbone dans le SEQE-UE (Enerdata, GMK Center, ABN AMRO) ; fin des quotas gratuits de l’aviation en 2026 ; combustion du kérosène ≈ 3,16 t de CO₂ par tonne. Baisse des coûts du SAF et de l’e-SAF : analyse d’impact de l’UE ; Stillwater Associates.
- Rendement et économie du miscanthus : ~15–26 t MS/ha ; les chiffres d’implantation, de récolte et de rythme de déploiement sont nos propres données internes de projet (Zelena Biomasna Energija d.o.o.).
- Volume de carburant aéronautique de l’UE ~32,1 Mt (2024) et part du SAF 0,6 % : rapports ReFuelEU de l’EASA et de la Commission européenne ; la biomasse par tonne de SAF et la comparaison d’échelle avec la superficie de pays sont nos propres calculs indicatifs. Le chiffre de ≈ 10 Md€/an de demande non couverte : l’écart de ≥ 12 points en 2035 (obligation de 20 % moins le plafond HEFA de 4–8 %, soit ~3,8 Mt de SAF), valorisé à la référence EASA du biocarburant avancé, 2 760 €/t. Le chiffre de ≈ 0,8 Md€/an de surcoût actuel : l’obligation de 2 % en 2025 (~0,64 Mt) multipliée par l’écart de 1 285 €/t entre les références EASA du HEFA et du kérosène conventionnel. Ces deux chiffres sont nos propres calculs indicatifs. Pour la courbe de production mondiale du graphique, nous avons extrapolé les chiffres de production de l’IATA au rythme actuel, qui ralentit ; cette courbe est elle aussi indicative. Les écarts de ≥ 12 points (2035) et ~45 points (2050) découlent de la même courbe et des mêmes plafonds, rapportés à l’obligation.
- Directive (UE) 2018/2001 (RED II), annexe IX, et définitions ReFuelEU des carburants éligibles : les biocarburants issus de cultures alimentaires et fourragères sont plafonnés et exclus de l’obligation de SAF ; le SAF éligible doit être produit à partir de déchets, de résidus ou de matières cellulosiques non alimentaires.
